三座長江邊的城市 集體C位“出道”,熱點題材,股票新聞,概念股,主力資金流入

金投資訊

三座長江邊的城市 集體C位“出道”
2018-12-28

  每經記者吳林靜每經編輯劉艷美

  近日,國家發改委、交通部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(下稱《規劃》)。其中最引人注目的是,《規劃》提出,為整合全國物流運輸資源,將規劃建設212個國家物流樞紐,127個城市作為具體承載城市。

  從“物流樞紐”到“國家物流樞紐”,意味著輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高,在全國的物流網絡中是關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐。

  追溯我國物流運輸歷史,一開始,是企業自發自建支線運輸,開啟物流業1.0時代;隨后,第三方物流企業如雨后春筍般出現,不過無論線路還是基礎設施、經營方式等,都較為落后、功能單一,這也是物流業2.0時代。

  在業內人士看來,國家物流樞紐的布局和建設規劃,意味著我國物流業進入3.0階段,各方零散物流資源將得以整合,形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。而這對城市和企業而言,無疑也是一個重要的發展契機。

  一個月前,在11月21日的國常會上,李克強總理強調:“物流樞紐布局建設要更大發揮市場機制作用,鼓勵包括民企、外企在內的社會資本參與物流樞紐建設運營。”

  帶著“推動產業轉型升級、區域經濟協調發展和提升國民經濟競爭力”的使命,《規劃》誕生了。

  大量物流園區或被“淘汰”

  《規劃》目標分為2020年、2025年、2030年三個階段,從布局建設30個左右、150個左右國家物流樞紐,到“基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡”,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升。

  事實上,截至2017年底,我國運營、在建、規劃的各類物流園區超過1600個。但國家物流樞紐目前僅規劃布局200個左右,這意味著,大量物流園區將被“淘汰”。

  中國快遞業協會原副秘書長邵鐘林分析指出,現在的物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,“更多只是要素聚集載體,遠未達到高效物流組成的水平”,更不用說跨區域的網絡化組織和運作,以及制造業和物流、商貿和物流的產業協同推進。國家物流樞紐的定位是“塑造高效物流系統的關鍵載體”,所以,不可避免地會將大量“倉庫+停車場”式園區排除在外。

  物流費用占GDP比重降至12%

  《規劃》目標體還提到,到2025年,要推動全社會物流總費用與GDP的比重下降至12%左右;到2035年,物流運行效率和效益要達到國際先進水平。

  成本高企,一直是國內物流運輸的一大頑疾。一家跨境電商高管曾告訴自貿君,“不夸張地說,隨著物流網絡更新,跨境運輸能達到和境內一個水平,到荷蘭跟到河南的價格差不多。”這表面上是“炫耀”跨境物流成本的低廉,但也從側面反映出國內物流成本的高昂。

  中國工程院院士鄔賀銓2018年初在公開場合提到,目前中國物流市場規模近230萬億元,增長率大概為6.1%。然而,社會物流總費用占GDP近15%,前幾年甚至達到18%。

  這是什么概念?比較來看,全世界平均水平在11%左右,發達國家一般來說只占到9%,印度、巴西也只有12%,可見中國物流成本之高。鄔賀銓說,如果能將物流總費用跟GDP的比值下降0.1個百分點,就能帶來500多億元的經濟效益。

  《規劃》目標體系要求,到2025年,基本形成高效物流運行網絡、大幅提升物流樞紐組織效率、顯著增強物流綜合服務能力。到2035年,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放。

  根據《規劃》,當物流運輸實現網絡化運轉,意味著全國鐵路貨運周轉量比重提升到30%左右,500公里以上長距離公路運量大幅減少,鐵路集裝箱運輸比重和集裝箱水聯運比重大幅提高,航空貨運周轉量比重明顯提升。同時,各種運輸方式銜接緊密,轉運效率提高。

  邵鐘林認為:“這三升一降是非常重要的信號,意味著未來會弱化公路運輸,強化鐵路、水運、航空運輸,讓運輸結構更加合理。”

  城市格局

  在這樣的背景下,布局國家物流樞紐、優化基礎設施供給結構,成為當務之急。

  根據《規劃》,127個“具備一定基礎條件的城市”,將規劃建設212個國家物流樞紐。包括六種類型,分別是41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產服務型、55個商貿服務型和16個陸上邊境口岸型。

  這三座城市為何被委以重任?

  可以看到,一些基礎條件好的城市,成為多種形態國家物流樞紐的承載地。

  其中,重慶、武漢、南京尤為突出,在六種國家物流樞紐形態中,這三座城市均集五大類型于一身。鐵、公、水、空的優越條件,賦予其重要的國家物流樞紐承載城市地位。

  在鐵、公、水、空四大領域,除公路外,其他三種運輸類型都將規建物流樞紐。而重慶、武漢、南京在這三個領域都有較好的現有條件。

  “重慶、武漢、南京三座城市的共同點是長江沿岸城市,重慶偏向長江上游、武漢相對位于中游、南京靠近長江三角洲入海口附近。它們已經形成重慶港、武漢港、南京港(002040)區域性的航運中心,以及與其他港口相互補充的沿江港口體系。”

  邵鐘林說,未來這三個長江樞紐港將進一步實現長江港口資源的深度整合。

  再說三座城市的陸港資源。在中歐班列開行線路中,重慶有“渝新歐”,武漢有“漢新歐”,南京也開通始發直達莫斯科的雙向對開班列。在眾多中歐班列里,中歐班列(重慶)在貨運數量與質量方面,均處于前列。去年,中歐班列(重慶)貨物進出口總值,占全國所有中歐班列的35%。今年以來,中歐班列(重慶)開行頻率進一步加快,截至目前已開行超過1000列。

  在空港資源上,截至今年10月底,重慶已開通國際(地區)客貨運航線76條。11月15日,重慶市交通局發布消息稱,今年底,重慶江北機場累計開通國際(地區)航線總量將突破80條,到2020年國際(地區)航線將達到100條。武漢則正在打造中部國際航空門戶樞紐,提出進一步開拓新航線,尤其是國際航線。與此同時,以南京祿口國際機場為中心,空港樞紐經濟區是“十三五”期間南京大力發展的三大樞紐經濟區之一。

  另外兩類生產服務型、商貿服務型物流樞紐,這三座城市同樣是重要載體。邵鐘林解釋,這既代表重慶、武漢、南京距離原材料供應、中間產品或成品加工生產地近,也表示他們與消費市場、人口和經濟腹地結合緊密。

  除這三座城市外,還有124座城市成為國家物流樞紐布局承載城市。邵鐘林分析,這意味著,《樞紐規劃》其實意在搭建一個國家層面的干支、倉配一體網絡。“你可以想象,全國有一張物流網,由點和線構成。線是什么?就是運輸線路。點是什么?就是樞紐承載城市。”

  在邵鐘林看來,毫無疑問,《規劃》建設布局國家物流樞紐,既能激活、重新組織城市物流項目與服務,也能在此基礎上整合、組織干線、支線、和配送力量,為國家物流體系降本增效提供有力支撐網絡。同時,這也將成為城市發展的一大契機。

  對于建設國家物流樞紐,國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴曾在多個公開場合提到,其最重要的意義,就是形成物流網絡的規模經濟。“要想真正降本增效,必須跟工業一樣,產生規模經濟。但物流、運輸比較特殊,并不是設施規模大、運輸設備多就能產生規模,必須通過網絡化途徑,集約高效地組織物流活動。”汪鳴說。

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