50億 刺破共享泡沫,熱點題材,股票新聞,概念股,主力資金流入

金投資訊

50億 刺破共享泡沫
2018-12-28

  裁員,裁員,裁員,這個冬天異常寒冷。昨天,胡瑋煒宣布卸任摩拜單車CEO,徹底放手,另一邊,ofo創始人戴威還在做最后的掙扎。同樣因押金問題,共享出行領域另一家明星公司途歌也陷入危局,情緒激動的用戶開始上門討債。

  接連不斷的壞消息,讓質疑共享經濟的聲音不絕于耳。有觀點認為,共享經濟已經走向末路,也有人仍持反對態度。但不可否認的是,共享經濟發展至今,瓶頸和天花板已經很明顯。

  說起共享經濟,最早在中國開始被大家熟知的業態開啟于網約車。隨后,國內又出現了共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享籃球、共享衣櫥等新興業態。近五年來,在資本的助推下,中國共享經濟呈現跨越式發展。然而,好景不長,就在人們還沉浸在共享經濟帶來的虛假繁榮之時,共享雨傘、共享籃球等形式早已淡出人們視線,而其他形式的共享經濟業態也正在經受著時間的考驗。

  共享單車:胡瑋煒出局、戴威成“老賴”、哈羅單車被逼轉型

  經歷了共享單車的起起落落,12月23日,胡瑋煒稱因個人原因辭去摩拜單車CEO職位,由公司總裁劉禹接任。

  也許當胡瑋煒走出摩拜位于亮馬河的辦公大樓,一點一滴又浮現在眼前。當年,胡瑋煒與一群工業設計師和投資人坐在一起聊天,李斌突然爆出一句:“哎,你有沒有想過做共享單車呢?用手機掃碼開鎖的那種。”就這樣,在李斌的支持下,胡瑋煒辭去了原來的工作,創立了摩拜。

  同胡瑋煒的經歷不同的是,戴威是一位經常被偷車的小伙子,在他丟了5輛自行車后,當時幼稚的他去圍堵偷車賊,但很快發現這件事不靠譜。于是他心里蹦出一個念頭,“為何不在校園里搞騎行,這樣大家就再也不用擔心車被偷了。”就這樣,在2015年5月,戴威正式提出了共享單車的想法,9月7日,該業務正式在北京大學上線。

  回想起共享單車的誕生,說來也巧,在剛剛經歷資本寒冬后,以創新模式為主的商業模式成為資本市場考量是否進行投資的重要標準,共享單車成為洗刷上一輪資本寒冬的新興物種。也是在這樣的環境下,資本開始瘋狂加碼共享單車,以摩拜、ofo小黃車為首的共享單車的商業模式在中國迅速走向火爆。

  沒過多久,資本市場表現出了明確的態度,要投就要投主流企業。一時間,摩拜、ofo開啟了融資大戰。但在雙巨頭夾縫中生存的“僥幸者”哈羅單車(即現在的哈啰出行),成功“俘獲”了阿里的芳心。

  直至2018年,資本寒冬再次來襲,一時間,整個市場充斥著死亡的氣息,共享單車也未能幸免。8個月前,摩拜最終被美團點評以27億美元收入麾下,如今胡瑋煒又宣布辭去CEO一職,完全退出摩拜;3個月前,哈羅單車在其兩周年暨品牌升級媒體溝通會上宣布正式更名為“哈啰出行”,進軍網約車市場。而小黃車在獨立發展的這條路上也未能獨善其身,由于押金遲遲不退,ofo公司及創始人戴威被列入“老賴”名單,法院對其作出“限制消費令”。

  另據ofoapp頁面顯示,目前排隊人數已經超過1200萬,如果按照99元來算,這意味著ofo需要支付超12億元退款,截至目前,這一數據還在上漲。另外,ofo此前曾經調整押金,其中一部分用戶繳納的押金為199元,這代表ofo或將支付更多資金。

  共享汽車:途歌負面消息纏身,共享汽車融資困難,盈利模式難解

  無獨有偶,就在ofo被曝出押金問題之時,共享汽車企業途歌也在經歷著退押金問題。據用戶爆料,大量用戶控訴途歌押金無法退還,不少用戶前往途歌公司當面討要押金。除用戶外,一部分供應商也前去討債并在現場拉起了條幅,讓途歌還錢。對此億歐第一時間詢問到途歌,對方回應:目前問題已經解決,一切都在正常運轉。

  12月18日下午,途歌對退押金一事做出公開回應,其表示公司會遵循退押金流程進行信息審核和處理,核實完畢后可依照順序進行退款。據《每日經濟新聞》統計,途歌在全國現有的注冊用戶數量已達300萬人。如若按照300萬人計算,每位用戶押金為1500元,那么,途歌僅靠收取押金所撐起的資金規模便高達45億元。

  (途歌北京總部辦公室)

  但近期,網上曝出途歌的辦公室正在上演砸花盆、搬電腦、喇叭喊話的戲碼,此前億歐汽車曾經報道,途歌悄然撤退南京市場的消息,今年9月,用戶發現1500元的押金退出困難。到了12月,北京、廣州、成都等地的用戶紛紛前往途歌當地辦公室排隊退押金。

  不只是途歌,從共享汽車誕生至今,就一直處于水深火熱之中,曾經有人預言共享汽車行業也將迎來倒閉潮,果不其然,一切如意料之中付諸行業。早在2018年5月,共享汽車企業麻瓜出行宣布,由于公司業務戰略調整,公司將于5月20日停止服務。

  緊隨其后,2018年6月,作為進駐濟南市場較早的共享企業品牌“中冠共享汽車”敗走泉城。2018年9月5日早間,有消息傳出共享汽車平臺“巴歌出行疑似倒閉,客服電話難以接通,用戶押金未按約定時間退回”,后經億歐汽車證實,巴歌出行確已倒閉。

  說起共享汽車的倒閉,最早還要追溯到中國共享汽車的早一批玩家友友用車,事后,友友用車CEO李宇也曾經承認分時租賃業務發展不成熟,盈利模式難尋,公司在發展方向和運營方式上存在問題。如今,行業問題似乎仍未得到解決,多家企業也并未等到政策利好期帶來的便利,死亡氣息彌漫在整個市場。

  對比之下,共享充電寶算是在經歷廝殺后,憑借制造、線下運營等方面成本相對較低的優勢,在現階段得以幸存。另外,從網約車市場發展來看,其一直受到安全制約,再加上滴滴連續的安全事故,政府在政策監管方面日趨嚴格。值得一提的是,網約車正在成為重要發展方向,引得車企爭相布局。

  1.平臺重資產模式運營,盈利問題難解

  當前國內的共享經濟大多屬重資產運營,無論共享單車還是共享汽車,其通過投入資源、資金快速搶占市場,為了獲得用戶進行大規模燒錢,但無奈于運營效率低下,資源浪費嚴重,使得生產成本、運營成本、人力成本等居高不下,企業難以實現盈利。

  尤其是共享汽車,盈利問題日益突出。對此,有行業從業者更是打趣“共享汽車養活了周圍一圈企業,但唯獨自己活的不太好。”這句話看似是玩笑話,實則揭露了行業發展的舉步維艱。

  2.資本自帶逐利屬性,平臺過于依賴資本

  由于長時間靠資本“續命”,共享平臺與資本形成了依賴。所以,一旦募資寒冬來襲,VC和PE們都收緊過冬時,企業就會進入融資困難。

  退一步講,即使沒有資本寒冬,也不要忘了資本自身的逐利性。當摩拜被美團收購時,胡瑋煒曾經說過關于如何看待資本的言論,“資本是助推你的,但是最后,其實都得還回去。”

  當共享單車發展到白熱化階段,卻遲遲沒有收益回報的情況下,不斷有投資人站出來推動兩家企業(摩拜與ofo)合并。其中就包括ofo的早期投資人朱嘯虎。繼朱嘯虎之后,ofo和大股東們也展開了綿綿不休的爭斗,ofo被收購的消息頻頻傳出。據ofo內部員工吐槽,“別人家的資本都是互相幫助,而我們是背后捅刀子”。

  最新消息顯示,關于ofo失敗的原因似乎另有隱情,馬化騰在朋友圈評論ofo失敗的真正原因是:一個veto right。據億歐了解,ofo董事會中,戴威、阿里、滴滴、經緯都擁有一票否決權。據騰訊《潛望》報道,一位接近ofo的人士表示,在決定絕大部分公司事務時,投票權過半的戴威確實可以控制董事會。但在融資層面,ofo任何涉及融資的決策都需要董事會全體簽字通過,這即是外界長期以來盛傳的“一票否決權”。

  顯然,戴威口中的融資無果是由于戴威、滴滴與阿里三方在處理利益關系時,始終未能達成共識,形成了相互牽制、不斷內耗的局面。但雷帝觸網近期爆料,阿里并無ofo一票否決權,所以,答案很明顯了。

  胡瑋煒說得沒錯,資本能夠助推你,但是最后還得還回去。

  3.“公地悲劇”效應,部分用戶對于文明的摧殘

  經濟學中有一種理論被稱為“公地悲劇”,該理論擁有兩層含義,一是對于有限的公共資源來說,每個人都擁有使用權,同時卻沒有權利阻止他人使用,因產權的不清晰而導致每個使用者都更加傾向于對公共資源的過度利用;二是有力監管的缺乏,使得人們在過度利用公共資源時無需擔心受到任何懲罰,從而造成資源的枯竭,而每個人最后都將得不到好處。

  對應到共享單車、共享汽車,當它們作為公共資源被投放于市場,這種“公地悲劇”就能顯露出來了,用戶在不受管控的條件下使用車輛,導致每個用戶的犯錯成本降低,私自占用車輛、毀壞車輛等不文明現象大肆存在,對于企業來說不僅造成了嚴重的損失,還加重了運營負擔。

  所以,在盲目擴張之下,共享經濟發展至此并非沒有理由,也不是無跡可尋。作為一種新興經濟業態,共享經濟在發展之初,就問題重重。比如盈利模式難尋,平臺如何承擔責任、維護社會公共環境,維護用戶合法權益,這些問題都應受到重視。

  回歸到當下人們熱議的ofo、途歌,他們能夠走到今天絕不是偶然。但不可否認的是,小黃車、途歌等事件為共享經濟敲響了警鐘,這一事件在一定程度上說明了在上一波創業潮中,靠資本催生to C產業的發展或許走到盡頭,整個產業正在走向深冬。

  不可否認的是,在資本寒冬下,市場也正在醞釀新的市場機會,與to C市場相對應的to B端的產業互聯網正在崛起。據行業人士透露,目前多家投資機構正在積極尋找優質的to B端項目。所以,在新的形勢下,產業互聯網時代正在加速到來,未來以技術驅動的to B產業互聯網,或成為創業和資本的主要投資方向。

  當然,無論是to C或者是to B,運營企業都應該回歸到商業本質,解決好供需之間的矛盾,尋找可行的商業模式,才能推動產業發展,推動中國商業走向創新式健康發展。

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