2019航空業壟斷式競爭與中心東移趨勢不減,熱點題材,股票新聞,概念股,主力資金流入

金投資訊

2019航空業壟斷式競爭與中心東移趨勢不減
2018-12-25

  2019,世界政治與經濟格局仍然動蕩不安

  延續2018年的趨勢,2019年的世界政治與經濟格局,仍然會面臨諸多的不確定性,動蕩與格局調整仍將是其主題。可以說,由第四次工業革命帶來的產業轉移與國家力量博弈才剛剛開始,無論是各國或地區新政治勢力的崛起,還是部分國家的“國家優先戰略”,或是國際貿易與經濟交流規則的重建,以及其它國際社會規則的重構,都只會愈演愈烈。譬如英國的脫歐、發達國家的制造業回歸、卡塔爾的退出OPEC、新北美自由貿易協定、俄烏沖突升級等,都將會由政治層面影響到經濟層面,進而影響到世界貿易與航空運輸市場的發展,尤其是對貨幣匯率與航空燃油價格的影響。

  以人民幣匯率與航空煉油進口到岸完稅價格為例,2019年,人民幣匯率“破7”將是大概率事件,航空燃油也同樣面臨上漲的可能。這對于快速國際化的中國航空公司來說,并不見得是好事。

  世界航空業面臨新的周期調整

  縱覽世界航空業的發展,幾乎每隔十年就會有一個周期性的調整。雖然,這個調整與重大航空安全和世界經濟危機有直接關系,但也有自身的內在發展規律。近十年來,由于中國在2008年金融危機的反周期表現,以及美國航空業的大規模并購重組,和數字化帶來的商業模式創新加速,整個行業的收益一直表現強勁,但仍然出現了調整的跡象,2016、2017年的營業利潤與凈利潤都較2015年大幅下滑,似有步入新周期的可能。

  即便如此,2019年世界航空業的三大趨勢仍將是主流。即:

  (1)壟斷式競爭依然是國際競爭的主導。2008年金融危機后的十年,世界航空業對范圍經濟與密度經濟的追逐開始走向極致:一方面是大型航空公司之間的并購重組,市場集中度日益走高,部分國家或地區的CR4已然超過了80%;另一方面則是航空聯盟正在成為過去式,航空公司聯盟體內或跨盟的航線聯營與股權合作,除部分涉及政治因素之外,幾乎都獲得了歐美的“反壟斷豁免”,大部分國際航線市場已明顯出現了“實質支配地位”現象。這不但是對國家競爭力的檢驗,也是對一國航空業發展強弱的直接檢驗。

  (2)世界航空業中心東移的步伐不變。這并不是由航空業自身的規律決定的,而是由世界貿易與經濟發展的規律決定,環印度洋國家與“金磚國家”將是未來世界經濟與貿易發展的中心。從過去10年旅客吞吐量排名前30位的都市區演變情況來看,增長速度較快的城市90%都處在“21世紀海上絲綢之路經濟帶(環印度洋)”沿線。而根據國際機場協會(ACI)的最新預測,到2040年,航空業發展最快的10個國家,也基本在東方,包括中國、印度、越南等東盟國家及中東地區等環印度洋國家市場。

  (3)數字化變革仍將加速。無論是IATA全力推進的NDC,還是美國大型航空公司掀起的“低成本運行”,或是歐洲大型航空公司的營銷革命,這些商業模式的創新,幾乎都以數字化變革為依托。而事實,數字化變革將航空消費完全帶進了“實用主義”,簡潔、自主、便捷成為航空消費的流行詞。同時,航空業自身變革也在加速,無論是航旅一體化的融合,還是空地橫向聯盟,或是“區塊鏈”的服務營銷應用,都在朝向數字化的“用戶中心”理念轉變,追求輔助收益成為各航空公司的重要戰略目標。

  中國航空業面臨強烈的“調結構”訴求

  近兩年,立足“穩中求進”的發展基調,中國民航的“控總量”政策在適度擴大需求的同時,的確取得了發展安全與質量的較好效果,但也帶來了強烈的結構調整要求。

  首先是中國經濟發展的新態勢可能帶來的市場調整。根據國家統計局的數據,自2017年第一季度以來,以不變價計算的國內生產總值增長速度幾乎處于單邊下滑態勢,無論是國際研究機構,還是國內研究部門,都對2019年中國經濟增長預期作出了較2018年放緩的判斷,這無疑對航空市場需求帶來一定的影響。與此同時,外貿、投資與消費三架馬車并非處于健康狀態,貨物與服務貿易對經濟貢獻的能力逐漸減弱,投資貢獻也在努力維持一個穩定水平,而消費支出的貢獻已牢牢保持在75%以上,作為消費升級的主力軍,經濟穩定發展的訴求顯然會航空業的增長速度提出更高要求。

  其次是航空業的增長已出現了“天花板”。控總量政策帶來的最直接反映是航空客座率一路走高,2018年的月份最高值已超過了88%,這在全球航空業都是少有的現象。

  與客座率持續走高趨勢對立的是運力投放放緩,航空公司的飛機日飛行小時數持續下滑,2018年的平均飛機日利用率幾乎要步入“9.1+”的時代。

  與此同時,國家對航空業實施了價格管制放松政策,這無疑是個相對利好。但在市場監管相對缺位的背景下,航空市場價格出現了令人擔憂的“一路高歌”的趨勢,這顯然與消費升級的戰略要求不符,需要引起行業管理部門警惕。

  最后,則是區域協調與對外開放戰略提出全新要求。區域發展,從京津冀、長江經濟帶、長三角城市群,一路擴展到長江中游城市群、成渝城市群與粵港澳大灣區,國家中心城市也由過去的6個擴展到9個,這無疑會航空樞紐與航線網絡的布局提出結構優化的要求。而國家對外開放的政策,則可能直接影響到國際航空樞紐的發展。2018年11月7日,國務院關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知(國發〔2018〕38號)明確要求:(十七)研究支持對海關特殊監管區域外的“兩頭在外”航空維修業態實行保稅監管(所有具有保稅區域的機場,但有競爭力的主要是北京、上海、廣州、廈門與青島)。(二十四)國際貿易“單一窗口”標準版增加航空、鐵路艙單申報功能(所有口岸機場)。(三十)在對外航權談判中支持鄭州機場利用第五航權,在平等互利的基礎上允許外國航空公司承載經鄭州至第三國的客貨業務,積極向國外航空公司推薦并引導申請進入中國市場的國外航空公司執飛鄭州機場。(三十一)在對外航權談判中支持西安機場利用第五航權,在平等互利的基礎上允許外國航空公司承載經西安至第三國的客貨業務,積極向國外航空公司推薦并引導申請進入中國市場的國外航空公司執飛西安機場。(三十二)進一步加大對西安航空物流發展的支持力度。(三十三)支持利用中歐班列開展郵件快件進出口常態化運輸(重慶)。這意味著,在傳統北京、上海、廣州、深圳、成都競爭的基礎上,新增了鄭州與西安的角逐,并且占據了明顯的政策優勢。

  因此,結合高鐵網絡的發展與商業模式的變革,總結2019年的中國航空業,三大主線值得重點關注:(1)市場需求存在放緩的可能、市場結構調整將加速;(2)資源瓶頸問題需要從結構調整中尋找解決機會、提升運行效率成為打開行業發展空間的重要抓手;(3)行業存在進一步整合的訴求、航空公司盈利水平在謹慎樂觀的同時面臨兩極分化。(智庫專家鄒建軍)

  責任編輯:zhangwei

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