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長三角機場群市場運營情況分析及未來發展建議
2018-12-06

  長三角機場群市場運營情況分析及未來發展建議

  李艷偉

  城市群與機場群是相輔相成、相互促進的關系,城市群的發展、壯大和質量提升,離不開高效的綜合交通體系和發達的交通基礎設施,尤其是具有獨特優勢的航空業的發展和機場群的建設。長江三角洲作為中國綜合實力最強的經濟中心、全球重要的先進制造業基地,長三角機場群的發展對長三角建設世界級城市群具有重要意義。

  一、長三角地區運輸機場發展概況

  1、機場數量分布、旅客運輸規模與增速

  長三角地區目前已建成通航16個民航運輸機場,上海2個,安徽3個,江蘇6個,浙江5個。從旅客吞吐量來看,2017年長三角地區各機場旅客吞吐量總計達到2.10億人次,高于粵港澳大灣區機場旅客吞吐量(2.02億)和京津冀地區機場旅客吞吐量(1.35億),位居中國三大機場群首位。其中,上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場、寧波櫟社國際機場以及合肥新橋國際機場六個機場總旅客吞吐量占到長江三角洲地區的91.24%,其他10個機場僅占8.76%。2017年長三角地區各省市16個機場的運輸規模與增速情況如下表所示。

  處理好上海浦東、上海虹橋這兩個大型機場與杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社以及合肥新橋這四個機場間的關系,是長三角地區機場群協同發展的關鍵。

  2、主要機場空間布局

  長三角地區機場數量較多,下圖為16個機場具體分布情況。

  從機場間的距離考察,長三角地區地域面積廣闊,機場布局較為復雜,在六個主要機場中,既有空間距離很近的機場,比如上海兩機場直線距離最近,在45公里左右;也有相對較遠的機場,例如寧波櫟社到合肥新橋,有491公里。

  機場之間的距離,直接決定了各機場之間的競爭程度、對客源的爭奪程度。從空間距離上看,主要機場之間:上海與杭州、寧波,杭州與寧波,南京與上海,以及南京與合肥之間,都存在很大程度的腹地客源重疊市場。在實際運營過程中,機場間必然會出現對客源的競爭與爭奪現象。隨著各核心城市經濟社會發展水平的不斷提高,這種爭奪也將越來越激烈。本文針對長三角主要機場從國內、國際市場航線網絡布局方面,進行進一步的分析和對比。

  二、國內市場航線網絡布局

  1、浦東機場、虹橋機場、杭州機場國內通航點數量多,且頻次也較高;南京機場國內通航點數量略少,但平均日航班頻次較高

  從航線網絡覆蓋面與網絡厚度看,浦東機場、虹橋機場、杭州機場的網絡覆蓋范圍與厚度在機場群中均處于顯著地位。虹橋機場的國內通航點平均日航班頻次最高。南京機場的國內通航點數量略遜于其他三個機場(低于80個),但平均日航班頻次僅次于虹橋機場,位居第二位。合肥機場與寧波機場,無論在通航點數量與平均日航班頻次上,在六個主要機場中處于弱勢地位。

  2、長三角與中南地區航班來往最為緊密

  在國內通航區域上,長三角六個主要機場市場運力投入最多的地區為中南地區,超過總運力投入的1/3,華北地區、西南地區和華東地區分別占16.7%、16.1%和14.8%,東北地區、西北地區和新疆地區市場運力投入占比相對較小,三個地區占比不到總和的20%。

  3、不同機場國內優勢市場不同

  浦東機場作為全國大陸國際旅客吞吐量最高的機場,考慮其航班中轉銜接等問題,其在中南、東北地區投入的座位數較多。虹橋機場以國內網絡取勝,連通的多為國內經濟較為發達的地區,在中南地區、華北地區、華東地區運力投入較多。杭州機場重點國內市場為中南地區、西南地區、華北地區。重點市場的選取與基地航空公司運營策略、機場戰略布局都有較大關系。

  4、國內市場網絡重疊度很高;上海地區航線收益情況最好,浦東與虹橋平均票價水平高于其他機場

  通過對虹橋與杭州、虹橋與南京、南京與杭州、虹橋與寧波、浦東與南京、浦東與杭州等機場國內通航點的兩兩對比分析,六個主要機場間的國內市場網絡重疊度很高,將近65%左右。且在重疊市場的總座位運力投入占機場總運力的80%以上。

  除了上海兩場之間的距離在50公里以內,其他主要機場間的距離都在100公里以上,雖然地面交通運輸方式不斷升級,但是每個主要機場仍然擁有自己穩定的腹地市場。滿足該腹地市場的人民出行需求是各機場的首要任務。各機場運營的航空公司,在國內市場通航點選擇上,首先也是以市場需求為第一要義。必然最先考慮連通的機場為千萬級機場、省會城市、經濟增速高的城市。因此各機場航線網絡呈現出一定程度的重疊性。

  在航線收入水平方面,上海地區無論虹橋機場還是浦東機場,都表現出比其他地區機場更高的收益性(運用IATA數據對比)。僅以虹橋與杭州、虹橋與南京在重疊市場的票價對比為例,只有在運量規模很少的航線市場其他機場票價水平略高,在其他主要航線市場,虹橋機場的平均票價水平都要高于杭州、南京機場。

  5、國內市場航空公司競爭激烈

  在國內市場上航司競爭激烈,共有39家航司運營,其中11家航司在6個機場都有運力投入,5家航司在5個機場有運力投入,8家航司在4個機場有運力投入,3家航司在3個機場有運力投入,5家航司在2個機場有運力投入,7家航司只在一個機場的國內市場獨立運營。

  三、國際市場航線網絡布局

  1、國際市場上,浦東機場以壓倒性優勢在幾個機場中脫穎而出

  上海浦東機場共通航115個機場,覆蓋范圍最廣,平均日頻1.88班;雖然上海虹橋機場只通航3個國際機場,但平均日頻卻是最高的,達到了2.67班;杭州蕭山機場、南京祿口機場、寧波櫟社機場和合肥新橋機場國際通航機場數量和平均日頻都較低。

  從國際市場運力投入來看,長三角地區主要機場國際市場座位運力投入最多的為上海浦東機場,占82.2%,其次為杭州蕭山機場,占7.14%,南京祿口機場占5.20%,另外上海虹橋機場、寧波櫟社機場和合肥新橋機場國際市場座位運力投入較少,分別占3.48%、1.15%和0.83%。浦東機場在長三角國際航空運輸市場中的地位比較穩固。

  2、東北亞、東南亞、北美與西歐是長三角地區的重點國際市場,并且集中于浦東機場

  從2017年國際航班座位運力分布情況看,上海浦東機場重點市場是東北亞地區、東南亞地區、北美洲與西歐。六個機場在東北亞都有運力投入,除上海虹橋機場外,其他五個機場在東南亞都投入了較多的運力,這兩個地區競爭較為激烈。

  考察通航點平均周頻可以看出,上海浦東機場幾乎全部覆蓋另外三個機場的國際航線,高密度聯通不同區域的大型樞紐。三個機場都重點聯通東南亞和東北亞市場。浦東機場在東北亞市場,重點聯通大阪關西國際機場、仁川國際機場和日本東京成田國際機場,在大阪關西國際機場平均周頻幾乎能達到130班(不含經停),即每天有接近20個從上海到大阪的直達航班。浦東機場在東南亞市場,重點聯通泰國曼谷的素萬那普國際機場和新加坡樟宜國際機場。

  3、雖然近幾年在地方政府支持下,杭州、南京等機場在國際市場頻頻發力,但從航線整體票價水平看,浦東機場國際市場收益水平依然高于其他機場

  對比2017年從杭州蕭山機場與上海浦東機場出發的國際航線,從國際直飛重疊市場的票價水平(不含稅)來看,國際市場幾乎全是上海浦東機場的優勢市場。并且從浦東機場出發的航線,整體票價水平高于杭州蕭山機場。在浦東機場與南京機場的對比中,同樣呈現出這一特征,亦即:在國際重疊市場,上海浦東機場航線擁有比南京祿口機場航線更高的收入水平。

  4、東航在長三角國際航空運輸市場擁有較高的市場份額,其次為春秋航空

  共有84家航司在長三角地區運營國際市場,其中國內航司13家,國外航司71家。其中東航國際運力份額最高,占比為27%;其次為春秋航空,運力份額為5.6%。

  四、總結與未來發展建議

  1、長三角六個主要機場擁有較高的獨立發展空間,國內市場以滿足腹地市場需求為主;六個主要機場周圍的次級機場,應與主要機場實現差異化發展為主

  長三角地區雖然機場密度高,但除上海兩場之間距離在45公里以內,其他主要機場之間距離都在100公里以上,各自擁有較高的市場發展空間。

  南京、杭州、無錫、蘇州等地的人均GDP已經超過上海。經濟的發展必然催生較高的航空運輸需求,因此,長三角地區主要機場都擁有較高的本地航空運輸需求。即使各機場國內航線網絡布局重疊度較高,這種重疊更多的體現為當地經濟社會發展的需要。因此,長三角六個主要機場擁有較高的獨立發展空間,國內市場以滿足腹地市場需求為主(亦即:在國內市場開拓方面,不需要過多強調差異化發展)。

  距離浦東、虹橋、南京、杭州、寧波、合肥六個機場較近的區域次級機場,例如無錫、舟山、南通等機場,受主要機場航線網絡的虹吸效應顯著,建議通過運營航空公司類型差異化,或航線運營策略差異化等方式,與主要機場實施差異化發展策略。

  2、在國際航空運輸市場發展方面,依據浦東機場、杭州機場、南京機場所在城市在機場群中的定位,與基地航空公司運營能力,發展各自優勢市場,協同發展中適當競爭

  浦東機場是我國大陸國際旅客運輸量最高的機場,2017年其國際旅客吞吐量達到2844萬人。

  在長三角地區,浦東機場國際航線網絡無論從網絡覆蓋廣度,還是網絡厚度,都遠高于南京、杭州等機場。在航線收益水平上,與其他機場相比也具有較大優勢。并且,東航作為浦東機場的主基地航空公司,其在運營洲際航線方面,也擁有較為豐富的經驗。近年來其在浦東機場進出港航班波構建,也是北上廣三大樞紐中表現最為出色的。綜合考慮上海在全國,乃至全球經濟發展中的地位與作用,未來浦東機場的發展目標應是繼續提升其在東北亞市場的國際競爭力,成為東北亞市場最具競爭力的國際樞紐。

  杭州與南京由于本地經濟社會發展需要,近年來在地方政府補貼支持下,陸續開通洲際遠程航線。但在航線收益水平(以政府補貼為主)、客座率水平等方面的表現差強人意。這期間某些航線也出現過補貼一停,航線就停航的現象。因此建議杭州與南京在國際市場打造方面,先期聚焦于以OD旅客為主的市場,例如:東北亞、東南亞市場為主。歐美等洲際航線的客源,一般需要本地旅客、中轉旅客共同支撐。建議在充分分析目前已開的歐美國際航線客源結構、票價水平、客座率等情況基礎上,謹慎選擇進入、或退出該類型市場。

  3、長三角地區機場群的發展,應更多以市場力量為主導

  我國京津冀、粵港澳大灣區、長三角機場群各自運營情況、管理機構情況差異性很大。不同機場群之間的經驗只能參考,不可復制。在長三角機場群中,虹橋與浦東機場的主基地航空公司都是東航,且東航集團與上海機場(600009)集團是戰略合作伙伴關系,在兩場的協同運營問題上一直在共同實踐。

  隨著浙江省機場集團、東部機場集團的成立,長三角機場群航空運輸市場,尤其國際航空運輸市場,必將出現群雄逐鹿局面。盡管杭州、南京機場以往在發展過程中所形成的航司運營結構,在洲際長航線運營上并不具備優勢,但在地方政府補貼幫助下(該種補貼的合理性本文不做探討),也已陸續開通歐美洲際航線。長三角地區國際市場中,中短程國際航線的競爭主要由市場驅動(主要城市經濟發展水平較高,催生出較為旺盛的中短程國際需求);洲際長航線競爭由“看得見的手”與“看不見的手”共同驅動。

  在航空運輸市場方面,長三角核心機場的運營矛盾與需要處理的焦點問題,更多的體現在各機場集團對長三角國際客源的爭奪上。建議長三角機場群未來更多依靠市場需求的刺激與調節,實現機場群內各機場的良性健康發展。

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