航空公司股價連日承壓 謹慎應對匯兌損失,熱點題材,股票新聞,概念股,主力資金流入

金投資訊

航空公司股價連日承壓 謹慎應對匯兌損失
2018-06-28

  航空股延續了近期的下跌走勢,一片飄綠。

  截至6月27日收盤,中國國航(601111.SH)、東方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)股價分別下跌4.08%、0.59%、3.64%,吉祥航空(603885.SH)、春秋航空(601021.SH)分別下跌4.8%、5.42%。

  市場分析,油價和匯率是此輪航空股下跌的“導火索”。中信證券發布研報稱,匯率貶值和油價反彈風險集中釋放,對航空股價構成雙殺。中信證券認為,若下半年匯率貶值2%,對三大航年內業績影響在7億左右,當前股價基本反映這一預期。

  一位上海地區的金融行業人士對21世紀經濟報道記者表示,國內航空公司由于擁有大量美元負債,在人民幣持續貶值的背景下,債務償還成本提高,市場信心下挫,最終導致航空板塊整體呈現下跌趨勢。

  匯率、油價和供需是決定航空公司業績的三大最主要因素,其中匯率和油價受宏觀經濟的影響較大。事實上,除了人民幣貶值外,油價上漲也是客觀存在的風險點,不過由于此前燃油附加費恢復征收,業內人士普遍認為一定程度上削弱了這部分的影響。

  當前,人民幣短期內仍存在貶值壓力,如何“沖抵”宏觀經濟波動的風險,成為各航空公司需要應對的問題。

  人民幣貶值引發連鎖反應

  6月27日,銀行間外匯市場人民幣匯率中間價為1美元兌人民幣6.5569元,進一步下調389個基點。

  這創下了2017年12月25日以來的新低水平,也是人民幣中間價連續第六個交易日下調。與此同時,在岸、離岸人民幣也跌破了6.6關口。

  航空公司的損益情況與人民幣匯率息息相關。南方航空在年報中表示,假定除匯率以外的其他風險變量不變,人民幣兌美元匯率每升值(或貶值)1%,將導致南航2017年股東權益和凈利潤增加(或減少)人民幣2.78億元。

  此前兩年,國內四大航就由于人民幣貶值承受了相當繁重的匯兌損失。數據顯示,2016年、2015年,四大航合計的匯兌損失分別高達130億、170億,占當年的凈利潤的比重分別達65%、95%。

  不過,由于去年人民幣貶值趨勢扭轉,四大航的匯兌損益情況也發生了變化。

  中國國航年報顯示,2017年公司實現營業收入1213.63億元,同比增長7.71%,實現歸母凈利潤72.40億元,同比提升6.26%,而得益于人民幣兌美元匯率上升,匯兌凈收益為29.38億元,同比大幅增長71.72億元。

  2017年,人民幣結束了對美元從2014年開始連續三年的貶值態勢,升值幅度近6%。

  四大航得益于該環境下的利好,在匯兌層面均有不少收益。除國航外,東航、南航和海南航空(600221.SH)在2017年的匯兌收益分別為20.01億元、17.90億元、18.88億元。2017年,四大航累計匯兌收益達88.24億元。

  “在美元匯率下跌的階段,主要是看該企業主要是收美元還是付美元,如果是收美元就吃虧,付美元就賺了。”民信投資管理有限公司投資總監廖偉華曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,由于航司采購飛機、支付燃油等都需要支付美元,因此美元匯率下跌時獲益,人民幣匯率下跌時則受損。

  航司的美元債務規模和占比決定了此輪人民幣貶值可能帶來的影響程度。截至2017年底,國航、東航、南航以人民幣計算的美元帶息負債分別為387.2億元、368.1億元、404.4億元。

  套期保值或發揮作用

  事實上,所有有涉外業務的企業業績都會受到人民幣匯率波動的影響。在2017年航空公司逆勢獲得匯兌收益時,也有企業也出現了匯兌損失,例如格力電器中國石油等。

  為應對匯率變動風險,有不少企業嘗試做了套期保值。東方航空在2017年年報中表示,公司以外匯套期合約來降低匯率風險,但主要是針對因機票銷售外匯收入及需以外匯支付的費用而導致的部分。

  截至2016年底,東方航空持有尚未平倉的外匯套期合約的名義金額為4.4億美元,截至2017年底為8.29億美元,并將于2018年期滿。

  數據顯示,東方航空的外匯遠期合約2017年期初余額為7.2萬元人民幣,期末余額為-3.1億元人民幣。

  南航也表示,已在中國國家外匯管理局允許的范圍內保留其以外幣為單位的資金,并在某些限制條件下與國內的核準銀行簽訂外匯期權合同、貨幣互換合同,但2017年度及2016年度,南航未簽署任何遠期外匯合約。

  貨幣互換主要是將浮動利率計息的短期美元借款轉換為固定利率計息的人民幣負債,轉換后的固定利率為3.58%-4.04%。2017年底,南航的貨幣互換合同的公允價值為6400萬元人民幣,仍未結算的名義美元本金為9.2億美元。

  不過,航空公司做匯率套保的數量還很少,占據美元債務的比重也非常低,如果人民幣對美元出現大幅的貶值,預計仍會給航空公司帶來不小的匯兌損失。

  航司為何不增加套期保值的數量?光大期貨研究所副所長李宙雷對21世紀經濟報道記者表示,無論是做期權也好、掉期也好,都會增加企業成本;另外,航司也可能不想完全套保,留部分頭寸有投機的可能。

  廖偉華也表示,企業一般不會做全額套保,絕大多數都會留有一定敞口。“比如,只套保一半的外匯資金使用量,剩下的一半就直接承受匯率波動風險。之所以留有敞口是因為套保操作有成本,并且如果在匯率對自己有利時套保還要失去原本可能獲得的收益。”

  除此之外,航空公司應對匯率波動更常見的措施還是降低美元負債。截至今年第一季度,國航、東航、南航目前以人民幣計美元負債規模分別為361億、351億、311億,相較于去年年底均有所下降。

  中融基金研究部認為,2015年“811匯改”以來,以三大航為代表的航空公司,美元負債水平已經顯著下降:2015年高峰時,三大航空公司美元負債水平普遍在80%左右。2017年底,國航、東航、南航的美元負債占比已經降至40.84%、28.2%、34.3%。2018年一季報顯示,國航的美元負債率已經進一步降至38.8%,東航、南航則分別為26.6%、27.1%。

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